在創(chuàng)紀(jì)錄的時(shí)間內(nèi)修建的臺(tái)灣高速鐵路
2006-09-25 00:00
在臺(tái)灣，國際建筑承包商們正忙于一條長達(dá)345公里的高速鐵路線的施工。該線路的建成將有望從2005年底起大幅縮短島上南北向火車的運(yùn)行時(shí)間。屆時(shí)，以350公里的時(shí)速，火車運(yùn)行所需要時(shí)間將減至約90分鐘，比現(xiàn)行時(shí)間要少5個(gè)小時(shí)。該新高速鐵路線路是當(dāng)時(shí)世界上最大的建筑項(xiàng)目。
無數(shù)的PM混凝土泵和固定式布料桿負(fù)責(zé)建橋、修隧道以及生產(chǎn)數(shù)以千預(yù)制件所需的混凝土輸送工作。
新高速線路北部連接省會(huì)臺(tái)北一帶，南部到達(dá)世界第三大海港高雄。在建筑首期，計(jì)劃要完成五個(gè)新站外加末端的重點(diǎn)站。
臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司（THSRC簡稱“高鐵公司”）的該項(xiàng)巨大工程預(yù)計(jì)耗資約160億歐元，2000年三月份首批建筑項(xiàng)目承包出去后便著手施工（合同金額高達(dá)6億歐元）。該雙軌高速線路貫穿島上人口高度密集的西部海岸平原和北部的丘陵地區(qū)。與日本相似，由于山多，島上也有大片地區(qū)無人居住，因此，2400萬的居民中有95%都聚集在島上西部相對狹窄的海岸地帶。
242公里長的橋
為盡量減少占用可用區(qū)域，該高速鐵路線約有242公里是鋪在高于地面5到25米的混凝土柱子上的。該項(xiàng)目中所有橋梁總長66公里，各種預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁建筑方法在施工中都有應(yīng)用，而運(yùn)用最多的還是所謂的“全跨度預(yù)鑄法”。近900噸的固體和35米長的支架都在鐵路沿線的預(yù)制工廠里鑄造。特殊的運(yùn)輸設(shè)備把硬化的鋼筋混凝土組件拉到幾公里外的地方。設(shè)備經(jīng)過已澆筑的橋梁時(shí)會(huì)放慢速度。安裝機(jī)將龐大的鐵路預(yù)制構(gòu)件放在柱子上。隨著鐵路末端的不斷延伸，沿路必須開辟新的運(yùn)輸通道以適應(yīng)建筑工地所需。
48公里隧道
隧道總長約48公里，其中39公里是地下挖掘的。挖掘這個(gè)隧道對施工的各個(gè)合作企業(yè)提出了很高的要求。
不可否認(rèn)，在隧道中，高架上鋪設(shè)鐵路的做法避免了很多交通難題。但是問題仍然存在：臺(tái)灣的新高速鐵路建在一個(gè)地震活動(dòng)高度頻繁的地區(qū)。6.8級到7.8級高的地震是常有的事，這就要求采取建筑措施時(shí)更多的考慮不計(jì)其數(shù)的橋梁、隧道和鐵路支柱的安全問題。總而言之，該項(xiàng)耗資上億的項(xiàng)目預(yù)計(jì)得花約五年半的時(shí)間才能完工。
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請注明出處）
無數(shù)的PM混凝土泵和固定式布料桿負(fù)責(zé)建橋、修隧道以及生產(chǎn)數(shù)以千預(yù)制件所需的混凝土輸送工作。
新高速線路北部連接省會(huì)臺(tái)北一帶，南部到達(dá)世界第三大海港高雄。在建筑首期，計(jì)劃要完成五個(gè)新站外加末端的重點(diǎn)站。
臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司（THSRC簡稱“高鐵公司”）的該項(xiàng)巨大工程預(yù)計(jì)耗資約160億歐元，2000年三月份首批建筑項(xiàng)目承包出去后便著手施工（合同金額高達(dá)6億歐元）。該雙軌高速線路貫穿島上人口高度密集的西部海岸平原和北部的丘陵地區(qū)。與日本相似，由于山多，島上也有大片地區(qū)無人居住，因此，2400萬的居民中有95%都聚集在島上西部相對狹窄的海岸地帶。
242公里長的橋
為盡量減少占用可用區(qū)域，該高速鐵路線約有242公里是鋪在高于地面5到25米的混凝土柱子上的。該項(xiàng)目中所有橋梁總長66公里，各種預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁建筑方法在施工中都有應(yīng)用，而運(yùn)用最多的還是所謂的“全跨度預(yù)鑄法”。近900噸的固體和35米長的支架都在鐵路沿線的預(yù)制工廠里鑄造。特殊的運(yùn)輸設(shè)備把硬化的鋼筋混凝土組件拉到幾公里外的地方。設(shè)備經(jīng)過已澆筑的橋梁時(shí)會(huì)放慢速度。安裝機(jī)將龐大的鐵路預(yù)制構(gòu)件放在柱子上。隨著鐵路末端的不斷延伸，沿路必須開辟新的運(yùn)輸通道以適應(yīng)建筑工地所需。
48公里隧道
隧道總長約48公里，其中39公里是地下挖掘的。挖掘這個(gè)隧道對施工的各個(gè)合作企業(yè)提出了很高的要求。
不可否認(rèn)，在隧道中，高架上鋪設(shè)鐵路的做法避免了很多交通難題。但是問題仍然存在：臺(tái)灣的新高速鐵路建在一個(gè)地震活動(dòng)高度頻繁的地區(qū)。6.8級到7.8級高的地震是常有的事，這就要求采取建筑措施時(shí)更多的考慮不計(jì)其數(shù)的橋梁、隧道和鐵路支柱的安全問題。總而言之，該項(xiàng)耗資上億的項(xiàng)目預(yù)計(jì)得花約五年半的時(shí)間才能完工。
項(xiàng)目咨詢節(jié)省時(shí)間和成本
早在招標(biāo)階段，Putzmeister CPD（混凝土工程部）——負(fù)責(zé)大型工程的部門——就已經(jīng)與一些希望加入臺(tái)灣高速鐵路建設(shè)的國際建筑公司進(jìn)行密切聯(lián)系。依靠PM在臺(tái)灣、韓國和日本的辦事機(jī)構(gòu)，它得以早早解決個(gè)別問題。最突出的是定價(jià)最合理和最適合各個(gè)建筑工地條件的混凝土運(yùn)輸以及單個(gè)項(xiàng)目的分布。Putzmeister在高鐵公司項(xiàng)目中的模范表現(xiàn)應(yīng)更多歸功于良好的合作和CPD部門的高度投入。繼為歐洲隧道提供的設(shè)備后，用在臺(tái)灣高速公路中的近50臺(tái)混凝土泵和固定式布料桿，是PutzmeisteraAG公司當(dāng)時(shí)歷史上最大的工程項(xiàng)目。
建筑成本主要為私人融資
臺(tái)灣高速項(xiàng)目的巨大成本中只有四分之一為政府融資，其余的75%由幾個(gè)當(dāng)?shù)氐拇蠊净I集，這幾個(gè)公司組織起來成立了高鐵公司財(cái)團(tuán)。憑借最大的利益，他們有權(quán)在接下來的35年內(nèi)把這條新的高速線路作為一個(gè)BOT項(xiàng)目（建造-運(yùn)營-移交）來經(jīng)營，35年后該高速線路將成為政府的財(cái)產(chǎn)。
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